Témakör?

Rövid történet:
Több száz évvel azután, hogy Juan Sebastián Elcano Viktória nevű karakkjával a világon elsőként megkerülte a Földet (miután az elhunyt Magellán után az ő vezetésével tért vissza a flotta Spanyolországba), 2004. októberében 20 spanyol fiatal tengerész indult útnak a hajó pontos másával Sanlúcas de Barramendából. A 2 évig tartó expedíció tagjai számos megfigyeléssel járultak hozzá, hogy megértsük, milyen lehetett az élet a karakkokon és karavellákon a nagy földrajzi felfedezések korában. Mint kiderült: embert próbáló.

A hajózás forradalma:
A 15. század végén forradalom zajlott le a hajózásban. A portugál tengerészek Afrika partjainál szerzett tapasztalatai alapján megkezdték a két újfajta – felfedezésekre és nyílt tengeren való hajózásra alkalmas – hajótípus, a karavella és a karakk kifejlesztését. A Portugáliában készült hajók rövid időn belül az egész atlanti térségben elterjedtek, annak ellenére, hogy a légköri tényezőkre érzékeny és rothadásra hajlamos faanyagból készültek. Ennek kiküszöbölésére fenyőgyantával vagy halolajjal kenték be őket. Ezzel azonban leginkább csak azt érték el, hogy a ragadós és büdös anyagtól több mérföld távolságra is érezni lehetett a flották közeledését.
A 2-6 hajóból álló flották legénységének létszáma nagyon változó volt. Habár léteztek karakkok, amelyek befogadóképessége a 190 főt is elérte, általában 45 fővel, míg a karavellák esetében 25 fővel vágtak neki az hajóútnak, de már ez is zsúfoltságot eredményezett. Figyelembe kellet venni azonban az expedíció magas halálozási rátáját is.
Míg a hajók irányítóit a hátsó, fedett részben szállásolták el, a legénység a fedélzeten, főként a túlzsúfolt hajóorrban pihenhetett a szabad ég alatt, ami rengeteg veszekedésre adott okot. A hajók hátsó részei és a hajófenék a szállítmány és a szerszámraktár számára kijelölt hely volt.
Éjszakánként a legénység néhány tagjának mindig ébren kellett lenni, az őrök négy órás turnusokban váltották egymást. Mindegyik őrségnek megvolt a maga neve. Naplementekor lépett szolgálatba a ”guardia de prima” (első őrség), amely egészen éjfél utánig volt szolgálatban. Ekkor a „guardia de modorra” következett, ami arról kapta a nevét, hogy ebben a szakaszban volt a legálmosabb mindenki, valamint ekkor volt a leghidegebb is. Kevéssel napfelkelte előtt lépett munkába az utolsó éjszakai csapat, a „guardia de alba”, a hajnali őrség.
Az éppen őrségben lévő tengerészek irányították a hajólapátot és számos karbantartási munkát is ők végeztek el ekkor. Különböző manőverek végrehajtásánál, vagy a szélirány változása esetén azonban szükséges volt, hogy szinte a teljes legénység részt vegyen a kötélzetnél és a vitorláknál a munkában, ami miatt a pihenés nem volt mindig megszakításoktól mentes.
Hajnalban a legénység tagjai kis adag kétszersültet ettek, bort ittak és elfogyasztottak egy darab szalonnát vagy szardíniát, majd délben megtartották a nap legfontosabb étkezését. A konyhamester szétosztotta a bort, a vizet, az ételt. 1531-től kezdve a parancsok kimondták, hogy a napi adag fejenként 690 gramm kenyér, 1,5 liter víz és 1 liter bor lehetett, de a kapitánynak joga volt csökkenteni a mennyiséget, ha az út elhúzódott – ami elég gyakran előfordult.
Az étkezés után a hajóskapitány a segítőjével meghatározta a földrajzi szélességet, a hajó aktuális pozícióját, melyet a hosszúság és a szélesség kiszámításával tudtak megállapítani.
Alkonyatkor a tengerészek megtisztították a fedélzetet és elfogyasztották a vacsorájukat, amely nagyjából az ebéd adagjának a felét tette ki. A hajó ezek után a sötétben ment tovább; a tűztől való félelem miatt az iránytűt megvilágító mécsesen kívül nem használhattak semmilyen fényadásra használatos eszközt. Azért, hogy elkerüljék a flotta szétszóródását az éjszaka folyamán, a flottát vezető karakk a tatján hajólámpát vitt, melyet parancsok kiadására is használtak.